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　筆者は10月25日にマツダの山口県・美祢試験場に招かれて、そのプロトタイプに試乗した。おそらく興味のある方はすでに他のWeb記事で確認済みだと思うが、出力が132kW（180PS）から140kW（190PS）へ、トルクが224Nm（22.5kgf-m）／3000rpmから240Nm（24.4kgf-m）／4500rpmへと増加した。なお最大出力の発生回転数は変わりがない。改良の詳細については後述する。 　で、乗ってどうか。率直にいって、速くなったことが体感できるかといわれたら、ほぼ分からない。ただし、途中の過渡領域のフィールはいろいろと改善されていて、こっちは明瞭に変わっている。相変わらず本質的だが地味なアップデートである。説明する側の身にもなってほしい。 　では「何で今？」の方はどうなのだといえば、これまた説明を要する。マツダに厳しい人々の言い分は「SKYACTIV-Xは失敗。だからテコ入れが必要になった」とはやし立てるだろうが、それについては半分Yesで半分Noだ。どういうことかといえば、Mazda3のSKYACTIV-X比率は国内ではわずか5%だが欧州では40%にもなるからだ。 　何でそんなに違うのかといえば、価格差だ。端的にいって国内ではひとつ下のSKYACTIV-G 2.0グレードとの価格差が大きく、欧州では小さい。これには2つの要因があって、そもそも2リッターのSKYACTIV-Gグレードの価格が違う。欧州でのそれはモーターが付いたマイルドハイブリッドで、国内ではモーターレス。その結果、日本でだけ、下のグレードの価格差が大きくなっている。CAFE規制がある欧州では、マツダはとにかく全グレードのCO2排出量を下げないとならない局面にあるので、2リッターにもモーターアシストが必要なのだ。 　なおかつ、CO2削減を政策的に進めたい欧州の多くの国では、CO2排出量による税の優遇措置が大きく取られているから、CO2排出量96グラムのSKYACTIV-Xは優遇税制の恩恵が大きく、結果的に乗り出し価格の差が少ないのだ。 　ということで欧州はいいとして、もうちょっと国内をどうにかしたいというのがマツダの現状であり、やはり端的にコミュニケーションがあまりうまく行っていないことを認めるところから始めないといけない。SKYACTIV-Xの魅力が上手く伝わっていない

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(2020/11/22)