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【ホンダと鈴鹿が共に歩んだ足跡　Vol.2】 1963年、1964年と2年連続で開催された日本グランプリは、165年の大会が中止となり、翌1966年は富士スピードウェイで開催されることになった。実際、鈴鹿サーキットの営業実績に目をやると、本格始動するのは1965年になってからのことで、4輪車レースに関する1963年、1964年の2シーズンは、目立ったレースといえば日本グランプリぐらいしかなかったのである。 トールマン、ウイリアムズ、ロータスに次ぐ第4のエンジン供給先としてホンダと手を結んだのが当時最強といわれたマクラーレンなど【写真5枚】 　しかし、この間ホンダは、驚くべきことにF1への参戦を果たしていた。もっとも当時のF1は、小さなレーシングコンストラクターがドライバーの世界一を決めるために行っていたイベントで、年間7～8レースで組まれる小規模なものだった。 　また、自動車メーカーとして参戦するなら、生産者に世界タイトルのかけられたスポーツカーによるマニファクチャラーズ選手権が用意され、カテゴリーの違いを明確にすることで、エントラントを振り分けるシステムが出来上がっていた。 　ホンダがF1を選んだのは、シンプルに性能に絞り込んだフォーミュラのほうが当時の企業事情とマッチし、2輪車で培った技術の応用がより効果的に発揮できると判断したためだ。実際、1.5L時代のRA270～272は、小排気量のエンジンを12気筒化し、パワートレーン系を横置きにするメカニズムを採っていた。 　バイクメーカーでなくては思い付かない手法（逆に言えば、バイクメーカーだからこの手法になった）で、参戦2シーズン目となる1965年最終戦のメキシコGPで初優勝を勝ち取ってしまうあたりは、さすがホンダ、としか言いようのない急成長ぶりだった。 　この頃のホンダはオール内製でF1に臨んでいたが、自前の鈴鹿サーキットを持つことで、どれほどF1プロジェクトの進展にプラスとなっていたかは、改めて振り返る必要もないほどだ。 　鈴鹿サーキットの存在は、ホンダのF1活動（2輪の世界グランプリも同様）に大きく貢献したが、サーキット業務も鈴鹿300km（1965年）、鈴鹿500km／1000km（1966年）と伝統のレースが相次いで産声を上げ、徐々に軌道に乗り始めたころだった。 　また、1970年代に入り

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(2020/11/22)