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ドリフト走行も可能なスポーツ4WDとパワフルな1.5リッター直列3気筒ガソリンターボ・エンジンの組み合わせで絶賛大注目のGRヤリスであるが、実は平凡な前輪駆動とそれほどパワフルでもない1.5リッター直列3気筒ガソリン自然吸気エンジンを搭載したRSというグレードが設定されている。当然、注目度は低く、GRヤリス全体の販売比率でいえば約2割を占めるに留まる。 でも、私はこのRSが大いに気に入った。別にドリフト走行なんてしないけれど、ちょっとスポーティで上質な走りのコンパクトカーを探しているオトナのクルマ好きにこそ、GRヤリスRSをお勧めしたいと思う。 実はこのRS、私は富士スピードウェイのショートコースで行なわれたプロトタイプの試乗会のときから注目していた。ヘビーウェットのサーキットでクルクルと駒のようにドリフトしようとする4WDモデルはもちろん痛快だったのだけれど、RSはやや前寄りの荷重を作り出してあげると前輪駆動なのにニュートラルステアから軽いオーバーステアのハンドリングを生み出せるように仕上げてあって、「ずいぶんモノのわかったテストドライバーがセッティングしているなぁ」と、感心させられたのである。 大げさにいうとコーナーでテールを外側に振り出すオーバーステアは、たとえRSのようにごく軽度のものであっても「一般のドライバーには御せない」というのが自動車メーカーの頑なな認識で、このため量産モデルは基本的にすべてオーバーステアとは反対のアンダーステアに躾けられている。 しかし、さまざまなテクニックを駆使してアンダーステア、ニュートラルステア、オーバーステアを精妙にコントロールすることに深い喜びを覚えるのが腕利きドライバーというもの。 そこで彼らは、たとえわずかでもオーバーステアが引き出せるモデルを探し求めたり、自分でサスペンションをセッティングし直したりするのだけれど、それには技術や経験にくわえて結構な額の投資が必要になる。結果的に、普通のドライバーがオーバーステアを経験するためのハードルは恐ろしく高いものとなっているのが現状だ。 けれども、GRヤリスRSの価格は265万円。Bセグメント・ハッチバックとしては高めだけれど手が届かない範囲じゃないし、ヨーロッパ製Bセグメントだったらこのくらいの値段は当たり前のようにする。だから、スポーツドライビング好み向けのコン

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(2020/11/16)