新型レクサスLSは“世界のフラグシップ”になれるのか?(GQ JAPAN)
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この10年ばかしのレクサスブランドが歩んできた歴史を振り返るに、彼らはいかにエモーショナルであるかをひたすらに意識し、注力してきたようにみえる。
背景には2011年、当時の新作だった「GS」をアメリカのメディアが試乗した後の意見交換で、豊田章男社長が「レクサスはいいクルマだが退屈だ」と、告げられたのが影響しているのだろう。翌2012年のデトロイトショーで、当初は発売予定のないデザインスタディとしてお披露目された「LF-LC」が大きな反響を呼んだとみれば、豊田社長は即座にその市販化を決断。そのスタイリングを市販要件に忠実に落とし込んだLCは、日本車離れした車格と官能性を備えたスポーティクーペとして一定の支持を得ている。
そのLCとアーキテクチャーを共有するLSは、1989年に登場した初代の衝撃がブランドの礎を築いたとさえいえる、そんなモデルだ。圧倒的な静粛性と振動の少なさはメルセデスやBMWをも慌てさせ、主要メーカーによって内包した技術が隅々まで丸裸にされるほど研究され尽くした経緯を持つ。
それでも優位は覆されることはなく、高速・高負荷域でのダイナミクスは劣るかもしれないが、現実的な速度域でのまろやかな乗り心地で他を引き離す。LSはそんな個性で勝負してきた。
その流れを大きく変えたのがこの5代目だ。見ても乗っても感じられるのは著しく高められたスポーティネス。その理由は前述の“退屈”に対する回答であったかもしれないし、LSのユーザー層の若返りを図るためだったかもしれない。そして運動性能を一気に向上させることになったのは、LCと並行して開発された新しいGA-Lプラットフォームの素性によるところも大きかった。
かつてクローズドコースでBMW「7シリーズ」やメルセデス・ベンツ「Sクラス」と乗り比べる機会では、その旋回性能や限界域の高さに驚かされた覚えがある。Lセグメントのサルーンをこれほどのハンドリングカーに仕立ててくる、その振り切りぶりはブランドの愚直さと不器用さを同時に示したものかもしれない。果たしてLSは、たとえドライバーズカーとしてみても、乗り心地面で課題を抱えることとなった。
その後、年次ごとに細かな改良がくわえられてきたが、その項目の大半は乗り心地の向上策だったといっても過言ではない。そして今回のフェイスリフトを伴うビッグマイナーチェンジを機に、そこに