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　戦後の国鉄では、エネルギー効率が悪く排煙の問題もある蒸気機関車の置き換えを進めるべく、ディーゼル機関車の導入を目指していました。 　1957年から製造が始まった電気式ディーゼル機関車のDF50形は、出力不足のために蒸気機関車の完全な置き換えは達成できませんでしたが、翌1958年には液体式変速機を搭載したDD13形入換用ディーゼル機関車の開発に成功。これをスケールアップする形で、1962年に本線用ディーゼル機関車のDD51形が登場しました。 　ディーゼル機関車の標準機となるべく設計されたDD51形は、速力では旅客用機関車のC61形を、けん引力では貨物用機関車のD51形を、それぞれ超えるスペックを目指し設計されました。DD51形（20号機以降）のエンジンは、V形12気筒で定格出力1100馬力/1500rpmの性能を持つDML61Z形を2基搭載。1両あたりの定格出力は2200馬力となり、最大出力1280馬力のD51形を上回るけん引力を確保しています。また最高運転速度は時速95キロとなり、C61形の時速100キロにはわずかに及ばないものの、ほぼ同程度の性能となっています。 　国鉄では、DD51形以降にもさらなる高性能なディーゼル機関車の開発を目指しましたが、西ドイツ（当時）の技術を使用したDD54形は失敗作に終わり、大出力エンジンを搭載したDE50形の量産も断念。結果的にDD51形が国鉄の本線用ディーゼル機関車の主流となり、1962年から1978年にかけて649両が落成。北は旭川機関区から、南は熊本機関区まで、全国に幅広く配備されました。 　非電化区間の主力機となったDD51形は、寝台特急や客車普通列車、貨物列車など、さまざまな分野で活躍。また、ロータリー除雪車のDD53形や、最高時速160キロという性能を持つ新幹線用事業車の911形など、さまざまな派生形式を生み出し、一大グループを築きました。 　国鉄分割民営化直後も、DD51形は幅広い運用を保持。寝台特急「出雲」の京都～浜田間や、筑豊本線の50系客車による普通列車、北海道の貨物列車など、まだまだ多くの列車をけん引していました。特に1988年3月には、青函トンネルの開通によって運転を開始した寝台特急「北斗星」、急行「はまなす」のけん引機に抜擢。「北斗星」や、後に運転を開始した「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」では

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(2020/11/07)