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LiDARやGPS・GNSS、カメラ画像解析を基本とする後付けタイプ自動運転システム（レベル3）を搭載した自動運転バスは、公共車両優先システム（PTPS）で通信しながら走ると、どんな挙動を起こすか。そんな実証実験に、埼玉工業大学の自動運転バスが挑んでいる。 関連画像を見る 実証実験現場は、羽田空港。第3ターミナル（国際線）と東京モノレール・京急空港線 天空橋駅付近を結ぶ8の字コースを、10月下旬に1日10回以上も走行し、走行データを収集している。 この実験は、内閣府による戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）自動運転実証実験「東京臨海部実証実験」のひとつ。SIPに参画する埼玉工業大学 自動運転AIバス（日野『リエッセ II』ベース）は、これまで兵庫県や愛知県など全国各地の実証実験を積み、今回のSIP東京臨海部実証実験にも継続して参加している。 今回は、公共車両優先システム（PTPS：Public Transportation Priority Systems）によるバスの速達性・定時運行支援、信号情報配信による交差点走行支援などを実際にテスト走行しデータを収集するのが目的。 この4か月前、埼玉工業大学 自動運転AIバスは同じ羽田空港実験コースで実験エリア内2か所に仮設したバス乗降用プラットホーム（バス停）に、自動運転レベル3でいかにぴたりと停止できるかを何度もテスト。1か所50回を超える正着テストで、想定以上の精度を叩き出し、関係者を驚かせた。 ◆信号機についたITS無線路側機アンテナを受信して発進・停止 ことし10月の実証実験では、信号機側のITS無線路側機アンテナの情報を受信して発進・停止を繰り返し、「全インフラを活用した自動走行」「PTPSを活用しない自動走行」などをテスト。 埼玉工業大学 自動運転バスは今回、信号機側のITS無線路側機アンテナを受信しながら発進・停止を繰り返し、安全性をはじめ、バスの速達性、定時運転の精度などをチェック。こうしたテスト項目であることから、交差点を曲がるときなどは運転手がマニュアルで操作する。 そのかわり、交差点への進入・脱出を中心に、アクセルペダル・ブレーキペダルはほとんど人の足を加えずにテストを続ける。実際にテスト走行時に乗ってみると、運転手がアクセル・ブレーキを足で踏み込んで操作してるんじゃないかと

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(2020/10/29)