メルセデスにロータリーEgがあった！ ガルウイングのコンセプトカーとは？【THE CONCEPT】（くるまのニュース）
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その名は、メルセデス・ベンツ「C111」。あくまでヴァンケル（ロータリー）エンジンとミドシップのエンジンレイアウト、あるいはFRPボディやエアコンディショナーなどの実験をおこなうためのテストベッドとして開発されたコンセプトカー、という触れ込みであった。
同時代のグループ6／7スポーツプロトタイプマシンのごとく、スチール製パネルを溶接で立体的に組んだフロアタブを主構造とするモノコック、それにグラスファイバーのボディパネルを組み合わせるという方法論は、まさに当時のレーシングカーのそれである。
ボディのスリーサイズは、全長4440mm×全幅1825mm×全高1120mm。この時代のスーパーカーのセオリーに従ってウェッジシェイプとされたスタイリングは、ダイムラー・ベンツ社内のデザインチームが担当。のちに同社デザインセンターの初代責任者となるブルーノ・サッコが、初めてチームリーダーとして指揮を執った作品といわれている。
インテリアは豪奢な本革レザー張りとされる一方で、ステアリングホイールは当時のメルセデスらしいセンターパッドのついた、安全性は高いが少々野暮ったいものが与えられていた。
また、このコンセプトカーの主目的のひとつである空調システムを完備していたこともあり、C111に対するシリーズ生産化への期待感は、自ずと高まってゆくことになるのだ。
そして、もうひとつの目的。ミドシップに搭載されるヴァンケルエンジンは、ダイムラー・ベンツ社では既に1966年に完成させていたという3ローター。排気量は1ローター当たり600ccで、総計1800ccとされた。東洋工業（現マツダ）流のサイドポート式ではなく、NSU流のペリフェラルポート式で、独ボッシュ社と共同開発したインジェクションシステムを組み合わせて、最高出力は280ps。最高速はなんと260km／hを標榜した。
ショーでの大反響を得たC111は、そののち有力ジャーナリストなどの識者に試乗の機会を提供し、そこでも高い評価を得たが、C111の展開は、それだけに留まらなかった。フランクフルトから約半年後の1970年ジュネーブ・ショーにて、のちに「C111-II」と称される改良型のC111が出展されたのだ。
有識者たちがC111の数少ない弱点として指摘した後方視界の改善を含め、さらに洗練度を高めたボディには、4
