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ISGMのモーターはあくまでアシスト役でEV走行ができるわけではないが、エンジン始動時、アイドルストップ状態からの再スタートが明らかにスムーズになった。またブレーキバイワイヤシステムを採用したことで回生ブレーキの効率化を図っており、リアに搭載した0.5kWhのリチウムイオンバッテリーに充電したエネルギーで低回転域での加速などをアシストする。さらにエンジンは低負荷時には2気筒になる気筒休止システムも採用しており、市街地ではディーゼルエンジンと同等の燃費性能を達成している。 高効率化のためトランスミッションもシフトバイワイヤシステムを採用する。上級グレードのInscriptionには、これまでPHEVに装備されていたスウェーデンのオレフォス社製クリスタルシフトノブを装備している。実はインテリアに電動化モデルであることを象徴するものは、このシフトノブとメーター内の下部に小さく表示されている電池マークしかない。この瞬間にどれくらい回生しているか、いつ気筒休止したのかビジュアル化されていない。これらのシステムはあくまで黒衣で、ドライバーは意識することなく普段どおりに乗ってくれればいい、というのがボルボのスタンスのようだ。 最高出力10kW、最大トルク40Nmを発生するISGMは、クランクシャフトとベルトで結ばれており始動や加速をアシストするのだが、実際に試乗して印象的だったのは、とにかく音や振動が抑制されており、上質になったこと。おそらく電動化モデルといわれなければ気づかないだろう。アクセルやブレーキ操作のすべてに違和感がなく、回生ブレーキも0.1G程度のもので、いい意味で普通なのだ。 高速などで3000回転以下で30～160km/hの一定速度での巡航時などは、1番と4番のシリンダーが停止して2気筒走行になるのだが、本当に言われなければわからない。この気筒休止システムは走行モードがエコかコンフォートのときに作動する。 ボルボらしくADAS（先進運転支援システム）は、16種類以上の機能を標準装備しており、それらもアップデイトされていた。全車速追従機能付きACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）や車線維持支援機能のパイロット・アシストを使えば、本当にロングドライブが安全かつ楽になる。また足回りなどもデビュー当時に比べて明らかに洗練されており、いいクルマ感が増している

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(2020/09/20)