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でもなんていっても、真骨頂はドライバビリティの高さにある。 日本では、2019年10月に発表され、納車は今年の4月からスタート。103kW（140ps）の最高出力と220Nmの最大トルクを持つ1.5リッター直列3気筒ガソリンターボ・エンジンに前輪駆動を組み合わせた「218iグランクーペ」が装備ちがいで3グレード。 くわえて、225kW（306ps）と450Nmを発揮するパワフルな2.0リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンに全輪駆動システムを組み合わせた「M235i xDriveグランクーペ」が、選べる。今回乗ったのは、このクルマだ。 “重厚”ではなく“軽快”という言葉が似合う。アクセルペダルを少し踏んだだけでもボディは即座に反応して、気持ちよく動く。これはBMW車を操縦するときの醍醐味だ。 私は今年2月、ポルトガルでおこなわれた国際試乗会で乗ったとき、運転してすぐに、かつての3シリーズを連想した。3代目までに顕著だったコンパクトで鋭敏な3シリーズのよさが、いま、2シリーズグランクーペによみがえった、と、感じたのだ。 今回、東京で乗ったときも、運転の楽しさに感心した。エンジン回転は通常のコンフォートモードでは1500rpmあたりを使って走る設定だ。それでも十分にパワーが感じられる。アクセルペダルの踏みこみに対し、加速の反応も速い。 とはいえ、このエンジンは上の回転域までまわして走るところに真価がある。2500rpmを超えるとぐんぐんとトルクが沸いてでる感覚が味わえるのにくわえ、あえて、“ポンッ”といきおいよくアクセルペダルを踏むと、”クオンッ”と吸気音が大きく響く設定だ。 胸のすくような中低音と、わずかなバイブレーションとともに、最高出力を発生する5000rpmを超えても、なお、スムーズに回転が上がっていくのは、さすがエンジンメーカーでならしたBMW。これもむかし、3シリーズでいたく感激した点なのを思い出した。 ”コンパクト”といっても、全長は4535mmある。でも、“ひらりひらり”と、表現したくなるようなレーンチェンジを体験させてくれる。 太めのグリップを持つステアリング・ホイールを切り込んだとき、ボディの動きは速い。右足でアクセルペダルを、両手で太めのグリップのステアリング・ホイールを操作しながら、小さなコーナーが連続する道を走り抜けるシチ

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(2020/06/29)