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今どき、新車で買えるオープンカーの大半はスポーツカー、しかも2座の「ロードスター」や「スパイダー」だったりする。価格帯も5千万円オーバーから200万円そこそこまでと、きわめて幅が広い。懐具合によらず、「スポーツカー」というのは車や運転の好きな人々にとって、やはり特別な存在なのだ。 日本市場は価格帯の下支え側である軽自動車枠にダイハツ・コペンやホンダS660があるため、世界的に見てもオープンカーを楽しむためのエントリー・コストは最安レベルにある。市場で手に入る選択肢という意味では、上のピンとなる選択肢の価格帯はほぼ万国共通で、ランボルギーニ アヴェンタドールSスパイダーが5100万円弱、その下にマクラーレン720Sスパイダーが4千万円弱、アストンマーチンDBSスーパーレジェーラ・ヴォランテが3800万円弱、ウラカンEVOスパイダーが3600万円強と続く。これら英国やイタリアの武闘派ブランドの2座オープンはクーペ・モデルと対となっていて、ソフト・トップを閉じた時にはクーペに限りなく近いシルエットになる。 オープンとクーペが対であるのは常識に思えるが、第2次大戦以前はスポーツカーといえば、屋根がないプリミティブ仕様が当たり前で、モノコック・ボディと大量生産が普及する以前、両者はまったく別のジャンルだった。「クーペ」は元々、屋根ありのスポ―ティなボディというより、後ろ向きの対面シートがなくて横窓も1枚という軽装ボディであることから、馬車時代の様式にならってそう呼ばれた。馬車のシート配置はたいてい対面2列以上で、それを半分に「切ったもの」だったからだ。 それから自動車のボディが様々に模索され、カロッツェリアが架装していた時代、2ドアの2列シート4座で折り畳み式ソフト・トップを下ろせるオープンで、リアエンドにかけてルーフラインが下がるものは、あえて「ドロップヘッド・クーペ」と呼ばれた。この由緒正しい定義による21世紀の実現例が、ロールス・ロイスのファントム・ドロップヘッド・クーペ（以下DHC）だ。DHCに対して雨をしのげる簡易な固定式の屋根を備えたボディは、ほとんど反意語のように、フィクスト・ヘッド・クーペ（以下FHC）と呼ばれた。 いずれ屋根の有無にかかわらず、戦前はスポーツ・エレガンスに由来したDHCやFHCの呼称が、生粋の2座のスポーツカーとアマルガムを起こした過

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(2020/06/13)